صراع مساهمات العوارية العامة في حادثة السفينة "CMA CGM LIBRA"

أكثر من عشر سنوات مضت علي جنوح سفينة الحاويات “CMA CGM LIBRA” ملايين من الدولارات تم إنفاقها لإعادة تعويم السفينة، مخلفةً صراع قانوني داخل أروقة المحاكم المختلفة لرفض العديد من ملاك البضائع دفع مساهمات العوارية العامة، في الختام حسمت المحكمة العليا الجدل في تلك القضية، في السطور التالية سوف نتعرف علي وقائع تلك الحادثة وما خلفته من آثار وماهي الدروس المستفادة منها.

وقائع الحادثة

في ليلة 17/18 مايو من عام 2011، غادرت سفينة الحاويات “CMA CGM LIBRA” ميناء شيامن الصيني متجهة إلى هونغ كونغ محملة بـ 5983 حاوية من البضائع بقيمة تزيد عن 500 مليون دولار أمريكي، وما يقرب من 8000 طن من الوقود.

قبل مغادرة السفينة ميناء شيامن، أعد الضابط الثاني للسفينة خطة الإبحار إلى هونغ كونغ ووافق الربان عليها، خطوط السير كانت معدة بحيث يتم الإبحار خلال القناة الملاحية حتى الوصول إلى البحر المفتوح.

في تلك الأثناء لم يكن مر على بناء وتشغيل سفينة الحاويات “CMA CGM LIBRA” سوي عام واحد، السفينة كانت مجهزة بنظام الخرائط الإلكترونيه (ECDIS)، لكن لم يتم تزويدها بالخرائط الإلكترونية الرسمية، لذلك كانت وسيلتها الأساسية للملاحة هي الخرائط الورقية التي يصدرها المكتب الهيدروغرافي للمملكة المتحدة (UKHO).

بعد وقت قصير من مغادرة المرشد، اتخذ ربان السفينة قراره بمغادرة القناة الملاحية المميزة بشمندورات ملاحية مضاءة، وحدث مالم يكن في الحسبان السفينة جنحت بسرعة “12” عقدة في المياه الضحلة المجاورة للقناة الملاحية التي زعم مالكو السفينة أنها غير معروفة.

جنحت السفينة داخل منطقة تم تحديدها مسبقا على أنها منطقة ألغام، على الرغم من عدم وجود أي تهديد مباشر للوحدات العائمة بسبب الألغام المتبقية من الحرب العالمية الثانية و/ أو الحرب الكورية، لكنه تم التحذير من أن وجود هذه المناجم حال دون إجراء المسح الهيدروغرافي مما أدى إلى خطر وجود مياه ضحلة مجهولة.

لم يمضي الكثير من الوقت حتى تم إعادة تعويم السفينة من قبل منقذين محترفين يعملون بموجب عقد إنقاذ (Lloyd’s Open Form) بعد فحص الجزء المغمور من بدن السفينة تبين أن السفينة لم تتعرض سوي لأضرار طفيفة لن تمنعها من استكمال رحلتها واستأنفت رحلتها إلى هونغ كونغ ثم أوروبا.

قامت شركة CMA CGM المالكة للسفينة بسداد تكاليف عملية الإنقاذ وأعلنت العوارية العامة لاسترداد مبلغ أجر المنقذين (جنبًا إلى جنب مع النفقات الأخرى التي قيل إنها تكبدتها) والتي سوف يتم دفعها من خلال مساهمات ملاك البضائع.

بلغ إجمالي نفقات العوارية العامة أكثر من “13” مليون دولار أمريكي، تم دفع “9.5 “مليون دولار أمريكي منها إلى المنقذين.

وافق ما يقرب من 92٪ من ملاك البضائع على دفع مبلغ العوارية العامة بالكامل، أو بخصم بسيط جدًا بلغ 1.5٪، لكن هناك 8٪ من ملاك البضائع (تقريبًا) قرروا عدم الدفع بدعوى وجود خطأ من جانب CMA CGM (القاعدة D من قواعد York-Antwerp)، مما يمنحهم حقا قانونيا في عدم دفع مطالبة العوارية العامة.

رفضت شركة CMA CGM قبول أنها مسؤولة عن الحادث وبدأت إتخاذ الإجراءات القانونية في المحكمة الأميرالية (المحكمة البحرية) لاسترداد ما يقرب من 800 ألف دولار أمريكي غير المدفوعة.

اللجوء إلى المحكمة البحرية

بعد اللجوء إلى المحكمة البحرية، رأت المحكمة أن خطة المرور كانت غير كافية بالإضافة إلى عدد من الأخطاء والتناقضات الطفيفة التي يمكن القول إنها أظهرت عدم الاهتمام بالتفاصيل.

الخرائط الملاحية لم تتضمن التصحيح التمهيدي (NM 6274 / P10) الذي تم إصداره قبل جنوح السفينة بقرابة خمسة أشهر، التصحيح يشير إلى وجود أعماق عديدة أقل من تلك الموجودة في الطرق المؤدية إلى شيامن، وأن الأعماق الموجودة داخل القناة الملاحية كافية لإبحار السفينة.

أيضاً خلافًا لمتطلبات شركة CMA CGM ومتطلبات الصناعة، لم تشر خطة الإبحار إلى أي “مناطق محظورة” ( No go area) ولم يتم تحديدها أو توضيحها على الخرائط الملاحية.

ربان السفينة يُقر خطأضباط الملاحة

بالإضافة إلى ذلك أكد ربان السفينة خلال شهادته التي قدمها في المحاكمة لو أن الخرائط الملاحية قد تضمنت مناطق محظورة ما كان اتخذ قراره بمغادرة القناة الملاحية.

قضت المحكمة بأن عدم وجود خطة ابحار مناسبة كان سببًا في الجنوح، وأن شركة “CMA CGM” لم تقوم ببذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للإبحار على النحو المطلوب بموجب المادة الثالثة من القاعدة (1) من لاهاي أو قواعد (لاهاي -Visby).

وفقًا لذلك، كان هناك خطأ من جانب شركة “CMA CGM” وأن ملاك البضائع غير مسؤولين عن المساهمة في العوارية العامة.

قرار محكمة الاستئناف

الأمر لم ينتهي علي ذلك النحو، بل قامت شركة “CMA CGM” بإستئناف قرار المحكمة البحرية أمام محكمة الاستئناف.

رأي ملاك السفينة أنهم لم يكونوا مخطئين وفقًا لما يشار إليه عمومًا باسم (اعفاءات الناقل) في المادة الرابعة من القاعدة 2 (أ) من قواعد لاهاي ، والتي تعفي الناقل من المسؤولية الناشئة عن ( فعل أو إهمال أو تقصير من جانب الربان أو الملاح أو المرشد أو مستخدمي الناقل في الملاحة أو في إدارة السفينة ).

لكنه أيضاً من الثابت بموجب القانون أن الناقل لايعفي من المسؤولية إذا فشل في بذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للإبحار قبل الرحلة وفي بدايتها.

كان هناك مسألتين قانويتين جوهريتين في استئناف ملاك السفينة أمام محكمة الإستئناف:

1- هل خطة الإبحار المعيبة تجعل السفينة غير صالحة للإبحار بموجب المادة الثالثة من القاعدة (1) من قواعد لاهاي فيسبي؟

2- هل فشل الربان والضابط الثاني في ممارسة المهارة والعناية المعقولة عند إعداد خطة المرور يشكل نقصًا في الهمة الكافية من جانب الناقل بموجب المادة الثالثة من القاعدة (2) من قواعد لاهاي فيسبي؟

كلا أسباب الاستئناف رُفضت.

بالإضافة إلى تأييد قرار المحكمة البحرية في القضية الأولى، وجدت محكمة الاستئناف التالي:

1- لا يمكن تفويض واجب بذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للإبحار قبل بدء الرحلة.

2- قد يرقى فشل الربان والطاقم في إعداد خطة إبحار مناسبة إلى حد الإخلال بواجب المالكين إذا حدث الفشل قبل بدء الرحلة.

الاستئناف أمام المحكمة العليا

استمر الجدل القانوني في تلك القضية حتي وصل إلي أدراج المحكمة العليا التي بدورها لم تواجه أي مشكلة في التوصل إلى استنتاج مفاده أن المحاكم الأدنى كانت على حق عندما وجدوا أنه في تلك الحالة خاصة، خطة المرور المعيبة جعلت السفينة غير صالحة للإبحار.

لم تجد المحكمة أي قوة في مذكرات المالكين بأنهم قاموا بواجبهم في بذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للإبحار من خلال تزويد السفينة بكل ما هو ضروري لها حتى تتمكن من الإبحار بأمان.

جادل المالكون بأنهم قدموا جميع المعدات والتعليمات للسماح للطاقم بوضع خطة ابحار مناسبة، وبالتالي فإن فشل الطاقم في توضيح ذلك لم يكن بسبب افتقار الناقل في بذل الهمة الكافية.

رفضت المحكمة هذه الحجة ورأت أن التزام الناقل ببذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للإبحار يتطلب بذل العناية الواجبة في العمل على جعل السفينة صالحة للإبحار، بغض النظر عمن ينفذ هذه المهمة، لا يمكن للناقل الهروب من مسؤوليات صلاحيته للإبحار من خلال تفويضها إلى مستخدميه أو وكلائه، مثل الملاحين، المديرين والمهندسين أو مصلحي السفن، وذلك لأن مسؤولية الناقل في جعل السفينة صالحة للإبحار في بداية الرحلة غير قابلة للتفويض ، لذلك لا يهم الوكيل أو الموظف الذي يؤدي العمل بالفعل.

قرار المحكمة العليا في نفس المسألتين القانونيتين المذكورتين أعلاه:

في المسألة الأولى، أيدت المحكمة تعليل المحكمة البحرية ومحكمة الاستئناف وبذلك، أشارت إلى أن عدم صلاحية السفينة للإبحار لا يتطلب وجود عيب في الصلاحية المادية لإبحار سفينة، قد تتسبب المستندات المعيبة أيضًا في عدم صلاحيتها للإبحار، يعد استخدام خطة الإبحار عنصرًا حاسمًا في ضمان سلامة أي سفينة وصلاحيتها للإبحار، من المحتمل أن تكون أي سفينة بها خطة إبحار معيبة غير صالحة للإبحار.

بالإضافة إلى ذلك، عندما يكون هناك خرق سببي لالتزام الناقل ببذل الهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للإبحار، لا يمكن الاعتماد على استثناء إعفاء الناقل بموجب المادة الرابعة من القاعدة (2).

عند البت في المسألة الثانية، قررت المحكمة أنه قبل بدء الرحلة تكون السفينة في جميع الأوقات تحت سيطرة الناقل، إن عدم بذل العناية والهمة الكافية في تحضير السفينة لرحلتها هو فشل من جانب الناقل.

يحتفظ الناقل بدور غير قابل للتفويض في بذل الهمة الكافية لضمان صلاحية السفينة للإبحار، ولا يقتصر مطلب الهمة الكافية على توفير نظام مناسب لربان السفينة للامتثال له، تظل شركة النقل مسؤولة عن أي إخفاق مسبب في ممارسة العناية الواجبة بموجب المادة الثالثة من القاعدة (1).

تم رفض استئناف المالكين إلى المحكمة العليا في قرار صدر في 10 نوفمبر 2021.

نظرة على قرار المحكمة العليا

يوفر حكم المحكمة العليا توضيحًا مفيدًا بشأن التزامات الناقل / المالكين للإبحار.

استند قرار المحكمة العليا إلى الوقائع المحددة للقضية والجدير بالذكر أن المحكمة أشارت في الفقرة (82) من حكمها إلى أن خطة المرور المعيبة لا تؤدي حتماً إلي جعل السفينة غير صالحة للإبحار، لا يزال من الضروري إثبات ما يلي:

1) العيب في خطة المرور كان خطيرًا بما يكفي لجعل السفينة غير صالحة للإبحار.

2) العيب كان سببًا في الخسارة أو الضرر.

في الحالة الحالية تبين أن السفينة غير صالحة للإبحار للأسباب التالية:

1) الخلل في خطة المرور له تأثير حاسم على القرار الحاسم للربان بمغادرة الممر.

2) الخطر كان لا يمكن اكتشافه بأي طريقة أخرى ليتم تجنبه من خلال ممارسة العناية الملاحية الواجبة.

إيضاحات المبادئ القانونية

في الحكم، أعادت المحكمة التأكيد على عدد من المبادئ القانونية الراسخة والمقبولة على نطاق واسع والتي ينبغي أن تكون مألوفة لمعظم العاملين في الصناعة البحرية.

وعلى نحو مفيد، قدمت المحكمة أيضًا العديد من التوضيحات التي ستكون بلا شك بمثابة إرشادات مفيدة في النزاعات القادمة، نوضح أدناه العديد من الأشياء ذات الأهمية الخاصة:

إذا كانت السفينة غير صالحة للإبحار، فلا فرق بين ما إذا كان الإهمال في الملاحة أو الإدارة هو سبب عدم صلاحيتها للإبحار.

ليست العيوب المادية فقط في السفينة أو معداتها هي التي تجعل السفينة فقط غير صالحة للإبحار، تمتد الصلاحية للإبحار إلى مجموعة متنوعة من الأمور مثل المخططات الملائمة والحديثة، وخطوط الأنابيب المناسبة، والقدرات العقلية للطاقم، ومدى كفاية أنظمة السفينة فيما يتعلق بصيانة المحرك، وتخزين البضائع، ومخلفات الشحنات السابقة والتاريخ التجاري للسفينة.

الاستنتاج

قد يشعر مالكو السفن بالقلق من ذلك القرار من أنه يوسع نطاق تلك الالتزامات ويعرضهم للمطالبات التي يتم تجنبها تقليديًا.

من المرجح أن ذلك القرار سوف يشجع مالكي البضائع وشركات التأمين على اتباع نهج أكثر قوة في المطالبات الخاصة بمساهمات العوارية العامة، والنظر بعناية في أي طلب لدفع الاشتراكات في العوارية العامة.